Caro coach:quale pressione di pneumatici dovrei usare?

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L'industria del ciclismo e del triathlon è in continua evoluzione e molti cambiamenti nella tecnologia dei cerchi e degli pneumatici negli ultimi anni ci stanno portando a ripensare ad alcuni di ciò che una volta pensavamo fosse vero. Sebbene alcuni pneumatici siano effettivamente più veloci ad alta pressione di altri, ce ne sono altri che si sono dimostrati più veloci a pressioni più basse. Il paradigma si è spostato su molte parti della bici negli ultimi anni:lunghezza della pedivella, inclinazione della sella, forma del casco aerodinamico e quella che ora consideriamo una pressione dei pneumatici "alta". Ma prima di entrare nella discussione su "qual è la migliore pressione dei pneumatici?" esploriamo la differenza tra tubolari, copertoncino e tubeless in modo da poter preparare il terreno per la risposta definitiva:dipende!

Standard per pneumatici e cerchioni:cosa devo sapere prima di gonfiare?

La ruota/pneumatico originale "gold standard" per le ruote da corsa era costituito da pneumatici tubolari:uno pneumatico era semplicemente un involucro di cotone, kevlar o gomma contenente una camera d'aria in lattice, cucita sul lato inferiore. Il pneumatico viene quindi allungato per adattarsi e incollato alla superficie di un cerchione. Molti triatleti e ciclisti sia d'élite che ricreativi usano ancora pneumatici tubolari per le corse, ma per ragioni diverse rispetto ai corridori della vecchia scuola del periodo di massimo splendore del pneumatico tubolare. Inizialmente si pensava che i tubolari avessero il loro massimo vantaggio in termini di prestazioni perché hanno una tolleranza alla pressione incredibilmente elevata.

Molti cronometristi e triatleti erano noti per correre fino a 150 psi con l'idea che meno superficie a contatto con l'asfalto, minore è la resistenza al rotolamento. (Se hai corso nell'era dei tubi, lo sai bene. E sarei interessato a cosa stai guidando e correndo attualmente!) Le sfide degli pneumatici tubolari per i ciclisti ricreativi risiedono nel fatto che sono particolarmente difficili cambiare, soprattutto fuori strada. I copertoncini (o lo stile a gancio e tallone con cui abbiamo più familiarità) offrono un'esperienza di guida molto più semplice quando si verifica una foratura. Sono relativamente facili da cambiare e possono essere relativamente economici. Il problema principale con la guida a pressioni dei pneumatici più basse su un copertoncino è il rischio di schiacciamento. Un pizzicamento è quando il tubo viene compresso tra il pneumatico e il cerchione da un forte impatto, come colpire una buca o una roccia. La chiave è trovare la migliore combinazione pneumatico/camera d'aria per ridurre l'isteresi (le deformazioni che si verificano nel tempo all'interno dei materiali pneumatico/camera d'aria e causano la resistenza al rotolamento). Questo Chiedi a un Gear Guru pezzo copre quasi tutti i pneumatici in circolazione, con alcune linee guida sui cerchi e gli intervalli consigliati dai produttori per la pressione dei pneumatici.

L'ultima tendenza nei progressi di pneumatici/cerchi è l'adozione di pneumatici per ciclocross, montagna e, storicamente, per moto e automobili. Uno pneumatico tubeless è uno che non ha camera d'aria, ma ha una valvola rimovibile, sigillata con uno strato di nastro adesivo o una striscia, e un tallone robusto che forma una tenuta ermetica e sicura con il cerchione. Sebbene possano essere difficili da installare e sostituire sul lato della strada, i pneumatici tubeless offrono una qualità di guida notevolmente migliorata consentendo una pressione inferiore senza gli stessi elementi che causano resistenza dei pneumatici con camera d'aria. La tecnologia tubeless ha cambiato il modo in cui l'industria dei pneumatici per biciclette si sta avvicinando a questo dibattito e le aziende produttrici di ruote stanno abbracciando il movimento verso un diametro del cerchio interno più ampio, cerchi senza ganci e pneumatici più larghi, e generalmente supportano l'argomento "più basso è più liscio e più veloce".

In generale, basarsi sull'analogia che una combinazione di cerchio e pneumatico più ampia dovrebbe produrre una pressione leggermente inferiore su un copertoncino. Un cerchio più largo produrrà un volume maggiore, riducendo il rischio di schiacciamento. Un cerchione più largo non solo allarga il pneumatico alla larghezza del letto del cerchione, ma forma anche il pneumatico a forma di "U" invece di un cerchio più stretto che rende il pneumatico a forma di "C". Questa forma più a "U" riduce le deformazioni del pneumatico dovute a pressione e attrito e ha una maggiore quantità di battistrada a contatto con la strada.

Suggerimenti per la combinazione di cerchi e pneumatici

Per i ciclisti che utilizzano ancora una combinazione cerchio stretto/pneumatico stretto, la pressione potrebbe rimanere ancora a tre cifre. Guidare a 100 psi su uno pneumatico da 23 mm potrebbe non essere una pessima idea, dal momento che il rischio di schiacciamento supera i vantaggi di solo un piccolo miglioramento nella superficie di contatto. Per ulteriori informazioni su questo, dai un'occhiata a Perché pneumatici e ruote stanno diventando più larghi .

Se utilizzi uno pneumatico leggermente più largo con un cerchione stretto o largo, prova a ridurre di 5-10 psi per dimensione del pneumatico di cui aumenti. I miglioramenti nella qualità di guida saranno la differenza più evidente, poiché il calo di pressione dovrebbe consentire al pneumatico di assorbire più oscillazioni sulla strada, diverse trame della pavimentazione e fornire una maggiore superficie per il contatto con il battistrada. Un cerchione largo combinato con uno pneumatico da 25 a 28c può produrre una pressione ancora più bassa, pur mantenendo una resistenza al rotolamento relativamente bassa. Il rischio di attrito e isteresi rimane ancora per pressioni dei pneumatici inferiori con una configurazione di pneumatici con camera d'aria. Sembrerebbe che il potenziale non sfruttato per l'aumento delle prestazioni dalla pressione dei pneumatici risieda in una combinazione di ruote e pneumatici predisposti per tubeless. Le raccomandazioni del settore sono generalmente comprese tra 50-70 psi e, a causa dell'aumento del volume combinato con meno materiale che interagisce con la strada, c'è meno resistenza al rotolamento, ridotta oscillazione verticale e, nel complesso, una divisione della bici più efficiente e piacevole. Come ha affermato Neil Shirley, di ENVE:“Poiché la nostra comprensione di ciò che rende veloce qualcosa nel mondo reale si è ampliata, è stato interessante vedere dove esistono ancora alcuni dei maggiori guadagni in termini di prestazioni. Poiché le nostre forme di cerchioni sono ben rifinite, sta guardando cos'altro è rimasto sul tavolo. Cerchio e volume degli pneumatici, insieme alla pressione degli pneumatici, sono le aree in cui siamo in grado di trovare notevoli miglioramenti nella resistenza al rotolamento e nella qualità di guida”.

Pat Casey è un allenatore certificato USAT Livello 2, specialista certificato di forza e condizionamento, montatore di biciclette e co-fondatore di Peak State Fit.

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